 |
|||||||
 |
|||||||
|
|||||||
Fékjavítás-Féktárcsa –Fékbetét-Dobfék- Fékcső-Fékolaj csere
A biztonságos közlekedés alapfeltétele a megfelelő fékhatás.
Egy felmérés szerint az autósok a biztonsági szempontok alapján a megfelelő fékhatást helyezték az első helyre, majd ezt követte a gumiabroncs, biztonsági öv,világítás majd a kormányzás a lengéscsillapító csak az utolsó helyre sorolták az autósok.
Mikre kell figyelnünk a féknél:
Amit tudni kell a féktárcsáról
Igazából karbantartást nem igényel. Minden autó típusnak meghatározza a gyártó a minimális vastagságot ami alatt már nem biztonságos a féktárcsa. Cseréje szakszerű szerelő műhelyben viszonylag rövid időn belül elvégezhető.
Egy átlagos féktárcsa maximális kopása 2-3 mm lehet , de találkozunk sajnos 3-4 mm-rel túlszabályzott féktárcsákkal is. Ezek már balesetveszélyesek is lehetnek, mivel nincs meg a megfelelő hőelvezetése a féktárcsának , és ebből kifolyólag a megrepedhet ,deformálódhat illetve szét is robbanhat a féktárcsa. A nem elégséges hűtés következtében fékolajat is felforralhatja a nem megfelelő vastagságú féktárcsa.
Amit tudni kell a fékbetétről
A fékbetétek sem kívánnak különösebb karbantartást, csak a megfelelő vastagságra kell ügyelni. A már 3 mm alatti fékbetét nem tud elegendő fékhatást kifejteni ezért ez alatti cseréje indokolt.
Egyes autótipusoknál már kopás visszajelző is be van építve a fékbetétekbe, hogy időben észlelni lehessen a túlzottan elhasználódott fékbetétet, felhívva a figyelmet a cserére.
Amit tudni kell a dobfékről
A fékdobok esetében nehezebben látható az elhasználódás mivel a kerékcserénél nem látható bele a fékdobba valamint a fékpofák és a fék munkahenger állapotát sem tudjuk megvizsgálni. Ezeknek az élettartalma rendszeres szervizelés esetében 100.000-150.000 km. S dobfékeknél is a dobot és fékpofát együttesen érdemes cserélni ,e mellet a munkahenger cseréje is ajánlatos. A z időszakos átvizsgáláskor vagy az említett alkatrészek cseréjekor a kézifék kötél állapotát is át kell vizsgálni .
A kézifékkötelet is érdemes legalább évente egyszer , főként a téli szezon előtt alaposan megjáratni, hogy az ne legyen összerohadva . Így könnyebben megelőzhető ,hogy ne ragadjon be a kézifékkötél a téli havas fagyos időben.
A szervízelésből a fékolajról sem szabad megfeledkeznünk .
A fékolaj egy speciális hidraulika olaj. A fékolaj tartós fékezés hatására akár egy tartós lejtős hegyről lefelé fékezés következtében 150-250 C fokos hőmérsékletet is elérheti. Ezt a hőmérsékletet csak az extrém igénybevételeknél szokta elérni.
A fékolajok legnagyobb problémája higroszkópikus (nedvszívó) tulajdonságuknál fogva, a víz kezelése. A víz forráspontja 100 C fok, ha a fékfolyadék hőmérséklete ezt meghaladja, és viszonylag magas a víztartalom, akkor a víz felforr és gőzbuborékok keletkeznek.
A gázok összenyomhatósága következtében a hidraulikus nyomás nem jön létre, a pedál lenyomásakor a gőzbuborékok összenyomódnak és a fékolajban részben feloldódnak. Mivel a főfékhenger térfogata kicsi, ezért a fékpedál kinyomható úgy, hogy féknyomás nem jön létre.
A víz a fékolajban a 0 C fok alatti hőmérsékletnél kiválik és megfagy, a jég – amíg el nem tűnik -, funkciós zavarokat okozhat a fékrendszerben. A probléma akkor jelentkezik, ha a fékolaj víztartalma meghaladja a kritikus értéket. Jogosan merül fel a kérdés ,hogy kerül víz a zárt rendszerbe. Már első, az új kocsiba való betöltéskor képes a környezetből vizet felvenni a fékolaj, továbbá azokon a helyeken, amelyek kapcsolatba kerülnek környezettel (munkahengerek) üzem közben.
A fékolajok tárolásával kapcsolatos lényeges szabály, ügyelni kell a páraszegény tárolási körülményekre, párakizáró csomagoló-eszközre.
A hagyományos fékolajokkal szemben elvárt általános minőségi jellemzőket a SAE J 1703 és FMVSS 116 szabvány tartalmazza.
A szabvány, a fő jellemző követelményként: a nedves forráspont és a száraz forráspont, valamint a - 40 C fokhoz tartozó viszkozitást írja elő. DOT 3 fékolaj minimális nedves forrpontja 140 C fok, a DOT 4-es fékolaj min. 155 C fok, a DOT 5 fékolajnak min 180 C fok nedves forráspont tulajdonsággal kell. Fontos a fékolajok viszkozitása, ugyanis biztonsági berendezésként a gépkocsivezető által létrehozott pedálnyomáskor, legyen az dob-, vagy tárcsafék, nagyon gyorsan kell a fékerőnek hatnia, és a fékezés végén a dugattyúknak gyorsan és könnyedén kell az eredeti állásba állnia, minden hőmérsékleti viszonyt figyelembe véve.
Következő, a hidrogénion koncentráció, azaz a pH-érték: lúgos 7-……..11,5 közötti érték kell legyen, mert ebben a tartományban, a szerkezeti elemekre nézve a korróziós hajlam, kisebb. A fékolajnak magas hőmérsékleten is stabilnak kell lenni, meg kell tartania tulajdonságait.
A kémiai stabilitás alatt azt értjük, hogy az extrém hő-terhelések hatására sem változik a fékolaj kémiai szerkezete, és ezért nem változik meg pl. a folyadék forráspontja. Lényeges, az alacsony párolgási hajlam és a mozgó alkatrészek közötti kenőképesség megtartása miatt.
A fékolajoknak, egymással keverhetőnek kell lenniük. Az öregedésállóság miatt, fontos az oxidációs stabilitás.
Különös figyelmet kell fordítani a fékolajok és a gumielemek kölcsönhatására, még akkor is, ha a ma használatos fékrendszer tömítőanyagok túlnyomórészt szintetikusak. Az ABS (Anti Blockier System) rendszerek tipikus fékolaja a DOT-5, mivel az alacsony hőmérsékletű viszkozitás értéke nagyon jó, és az esetlegesen bekerülő vizet kémiailag megköti. Az ilyen rendszerű fékekben, a már megjelenő elektronika szabályozott fékerőt fejti ki, igény szerint, amely visszahat a fékolaj igénybevételére.
A fékfolyadék lényegében a glicerinen, a ricinusolajon keresztül, folyamatosan fejlődött, együtt a hatékonyság növelése mellett, amíg eljutott a mai fékrendszerekben alkalmazott fékolaj formulákig.
